三大難點亟待突破
新能源汽車保有量和使用量快速成長，充電以及換電服務的需求也隨之遞增。然而，不可否認的是，換電模式在車電分離的整個生命週期和生態建設中，有些配套政策措施亟待突破。吉利集團董事長李書福表示，首先，在換電站建設管理相關環節，換電站作為重資產投資，土地多為租賃性質，可選擇土地很少，土地審批有諸多限制。同時，受限於跨品牌、多車型、換電平台及裝置技術、換電電池包通訊協議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務單一車輛品牌甚至單一車型，進而導致日益增加的建站需求和有限的土地、電力資源之間的矛盾進一步凸顯。
其次，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發布的《電動車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準之外，其他大多是前幾年發布的推薦標準、業界標準，在新技術、新情勢快速發展的今天，都亟待修訂完善。乖乖水
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以目前的汽車公告模式為例，均以整車（含電池）為整體上公告。然而，在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。如果3款車可以對應3款電池，那麼這3款車則需要上9次公告，有新電池開發出來，還需要重新上公告。如果準備開發一款新車型，則需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告。
此外，各電池廠商研發方向及進度各不相同，動力電池產品的能量密度、電池結構、尺寸規格等方面無法做到統一，導致換電模式難以形成規模效應。換電電池標準化程度低也限制多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站的發展進程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無標準推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。
提升資源利用頻率
任何一種商業模式，只有獲利，才能夠得以持續。與充電相比，由於前期投資更大，目前最困擾充電企業的無疑是如何獲利。對此，寧德時代電服總經理陳偉峰表示：「從寧德時代的商業方案看，換電站換電池的車多了，就有機會實現盈利。標準化下將會有更多的車型更換電池，對此我們比較有信心。”
沈斐告訴記者，蔚來二代換電站的電容量需求與10根左右超充樁差不多，但是只佔4個車位，而1乖乖水
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0根超充樁需要10個車位。同樣佔地面積下，二代換電站的服務能力約為超充站的兩倍。除了快速補能，換電站還可實現電池升級、電池健康檢測、電池包快速回收、用戶按需使用靈活換電。整體來看，只要有一定的用戶換電需求，每千瓦時電的成本，充電和換電是基本相當的。如果考慮電池升級、電池檢測、快速回收等，換電站的經濟性會更好。
「加速推動換電模式標準化、通用化，是實現盈利的前提條件。」李書福認為，目前要推動換電接口軟硬體協議的標準化，推進換電電池包的標準化製定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶間互通互換，提升資源利用效率。
中國電動車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華認為，從換電車型開始推廣電池包的標準化，不僅可以避免換電站不相容，消費者見站不能用的尷尬，還有利於企業提升換電頻率，形成規模效應，跑通商業模式。 |
